Безопасная скорость. Школа мастерства
Авто - За пять секунд до аварии

Что и говорить, дальняя дорога утомляет. Устаешь и от ее монотонности. Возникает естественное желание как-то нарушить ее. Вот тут-то многие начинают двигаться таким образом: наберут возможно более высокую скорость, затем сбросят «газ» и выключат передачу, затем снова: разгон — накат, разгон — накат. Что ж, в принципе, если действовать с умом, такой стиль езды не вызывает особых возражений. Но что это значит — действовать с умом? Это прежде всего, реально оценивая обстановку, предвидеть те ситуации, когда даже временное разъединение двигателя от ведущих колес может отрицательно сказаться на безопасности движения. Почему мы решили повести разговор на ту тему? Потому что авария, описанная в предыдущей статье, произошла не только из-за того, что водитель слишком поздно заметил препятствие дороге. И не дорожники в том виноваты. Как потом выяснилось, временный предупреждающий знак ими был установлен, но кем-то сбитый валялся на обочине. Просто скорость движения не отвечала расстоянию видимости. 80 км/ч на ночной дороге вообще предел, такая скорость возможна при самых благоприятных условиях. Однако при встречных разъездах из-за слепяшего действия фар (даже при включении только ближнего света) видимость незаметно для водителя, но существенно падает. В эти моменты скорость надо снижать хотя бы до 50 км/ч. Иначе не остановишься, даже если заметишь препятствие. Но об этом уже сказано достаточно. Сейчас о другом. Случившееся — во многом результат того, что при торможении на спуске машину занесло и развернуло, водитель просто потерял над ней власть. Если бы не это обстоятельство, он наверняка сумел бы сманеврировать и объехать ремонтируемый участок по левой стороне дороги. Кстати, по данным статистики, 2/3 всех ДТП связаны именно с потерей управляемости и устойчивости автомобиля. Вот в этой связи мы и решили поговорить о том, стоит ли вообще двигаться накатом, а если стоит, то в каких ситуациях.

Устойчивость и управляемость автомобиля прежде всего зависят от сцепных качеств колес. Изменяются ли эти качества в зависимости от того, включена передача или нет? Разумеется, изменяются. Любая продольная — тяговая или тормозная — сила в месте контакта шины с дорогой уменьшает ее сопротивляемость боковым нагрузкам, то есть заносу. У свободно катящегося колеса величина сопротивления боковому скольжению наибольшая. Если мы начнем прибавлять «газ» или притормаживать, то устойчивость заносу начнет уменьшаться, а в момент, когда произойдет буксование колеса или его блокировка, сопротивляемость заносу упадет почти до нуля. Она будет так мала, что даже еле заметный поперечный уклон дороги может вызвать боковое скольжение автомобиля. Это доказано исследованиями и дорожными испытаниями, проведенными в МАДИ. Да и каждый из нас наверняка попадал в такие ситуации. Если на скользкой дороге неосторожно прибавить «газ» во время разгона, например, так, что колеса пробуксуют, то задний мост тут же поведет в сторону. Отпустишь педаль подачи топлива — занос сразу прекратится.

После сказанного, казалось бы, надо голосовать за накат. Вроде бы он должен обеспечить наибольшую безопасность движения. Но не будем торопиться с выводами. Рассмотрим поведение автомобиля в критических ситуациях, при экстренных торможениях. Хорошо, когда под колесами сухой асфальт или сухой, шероховатый асфальтобетон, — тогда и довольно интенсивное торможение не вызовет блокировки колес. Но если дорогу смочит дождь или, того хуже, покроет гололед? В этом случае любое интенсивное торможение приведет к тому, что колеса будут заблокированы и автомобиль станет неуправляемым. Мало того, из-за почти полной потери боковой устойчивости, как мы уже говорили, неминуемо возникнет занос.

Причин для этого более чем достаточно. Мы имеем в виду не только уклоны и неровности дороги, а в первую очередь — разницу тормозных усилий в левых и правых колесных тормозных механизмах, которая и у вполне исправного автомобиля может достигать 30 %. Вследствие этого колеса блокируются неодновременно и возникает момент сил, разворачивающих машину поперек дороги. Из сказанного следует, что в подобной ситуации тормозить надо только так, чтобы колеса продолжали катиться, в крайнем случае — с частичной пробуксовкой. Но именно эта задача существенно усложняется, если в момент начала торможения вы двигались накатом.

Во-первых, двигаясь с включенной передачей, в опасной ситуации можно заблаговременно начать торможение двигателем. Тормозное усилие при этом очень невелико и не вызывает нарушения сцепления колес с дорогой даже на самом скользком покрытии. И, что, пожалуй, не менее важно, оно равномерно распределяется между левым и правым колесом, чему способствует дифференциал. Если же вы ехали накатом, то для торможения двигателем требуется прежде всего включить передачу, что при дефиците времени чаще всего сделать не удается, а включив, — плавно отпустить сцепление при повышенной частоте вращения двигателя, в противном случае неизбежен рывок, приводящий к заносу.

Во-вторых, чтобы на скользкой дороге избежать блокировки колес, следует действовать педалью тормоза чрезвычайно осторожно и плавно. Но легко сказать осторожно. Когда на пути возникает неожиданное препятствие, многие премудрости забываешь. Тут и подумать не успеешь, как нога давит на педаль что есть силы, колеса мигом блокируются, и автомобиль напрочь лишается какой бы то ни было боковой устойчивости. Из теории мы знаем, что такие моменты надо тормозить на грани остановки колеса, но где гарантия, что вы не ошибетесь, не упустите тот момент, когда колесо вот-вот перестанет вращаться? Рецепт один — тормозить при включенной передаче. В этом случае двигатель не только обеспечит более плавное торможение, но и будет предупреждать вас об угрозе полной блокировки колес. Почувствуете, что он того и гляди остановится, значит, педаль тормоза надо немного отпустить, освободив колеса.

Итак, торможение при включенной передаче помогает нам балансировать именно на грани юза. Это, как мы уже убедились, предохраняет автомобиль от заноса и дает возможность корректировать направление движения.

Теперь о другой стороне вопроса. Вот выдержка из одного протокола ГАИ об осмотре места происшествия: «...От автомобиля идут четко видимые следы юза колес длиной 24 метра. Предполагаемое место наезда находится в 2 метрах от конца тормозного следа». Всего 2 м тормозного пути не хватило, чтобы не было несчастья! Следы на дороге свидетельствуют, что колеса были заблокированы. А согласно теории торможение с частичной пробуксовкой было бы эффективнее. Насколько? При исследованиях на мокром гладком асфальте провели серию торможений разной степенью проскальзывания колес. Выявилась зависимость, приведенная на графике (рис. 48). На нем по вертикальной оси отложена реализуемая тормозная сила (в кгс), а по горизонтальной — степень проскальзывания колеса в процентах (при 100 % колесо полностью заблокировано). Как видим, даже небольшое усилие при торможении вызывает некоторое проскальзывание в месте контакта колеса с дорогой, а максимальная тормозная сила 135 кгс достается приблизительно при 35 %-ной степени проскальзывания. Кстати, визуально это малозаметно: кажется, что колесо просто катится. При его полной блокировке тормозная сила снизилась до 54 кгс, то есть в 2,5 раза!

 

Степень проскальзывания колеса

Рисунок 48. Степень проскальзывания колеса

 

Таким образом, при совместном торможении с двигателем (без контакта) остановочный путь автомобиля короче, он не теряет боковой устойчивости, не нарушается его динамический габарит, что тоже немаловажно. Сплошь и рядом водитель совершает наезд на пешехода, другой автомобиль или какое-либо препятствие только из-за того, что машину немного развернуло. Не выйди она из своего динамического коридора — и все было бы в порядке.

Когда же накат полезен или, во всяком случае, допустим с точки зрения безопасности?

Прежде всего — если дорога, по которой вы едете, свободна от транспорта. Здесь можно позволить себе и движение накатом на горизонтальны участках, и расчетливое использование переменного рельефа местности, иными словами — проводить мероприятия по снижению расхода топлива.

Вполне разумно поступает и тот водитель, который использует накат, когда есть возможность свободно подъехать к месту временной остановки на дороге у светофора, шлагбаума или какого-то иного видимого издалека препятствия. Сюда же относятся дорожные знаки, перед которыми нужно снизить скорость движения. Однако ваши действия не должны мешать транспортному потоку и не вызывать затруднений, если дорожная ситуация неожиданно осложнится. При этом следует иметь в виду главное условие: состояние дорожного полотна должно быть таким, чтобы в случае необходимости можно было резко затормозить самым эффективным способом, не допуская блокировки колес. Практически это означает, что накатом следует пользоваться только на дорогах с сухим и шероховатым покрытием. Конечно, критерии для оценки состояния дороги в значительной мере субъективны. Решающим фактором в данном случае, как и вообще в дорожном движении, является трезвая оценка обстановки с учетом своего опыта и возможностей.

Нельзя не принимать во внимание также одно очень важное обстоятельство. Видимо, всем известно, что частое и интенсивное пользование тормозами вызывает их нагрев, который может привести к закипанию жидкости в системе и неожиданному выходу из строя рабочих тормозов. Такие опасные последствия могут возникнуть, например, на горной дороге и вообще на затяжных спусках в том случае, если неопытный водитель будет ехать накатом и гасить скорость только с помощью тормозов, не используя тормозной эффект двигателя. Количество аварий, вызванных этой причиной, велико и, к сожалению продолжает расти. Вот почему на спусках, чтобы снизить нагрузки на тормоза, надо всегда двигаться на передаче, не выключая сцепления. Кстати это не наше пожелание, а, напомним, требование Правил дорожного движения. Причем, если в прежней редакции оно распространялось только на горные дороги, то ныне вообще на любые участки, перед которыми установлен предупреждающий знак «Крутой спуск».

Есть еще один момент, на котором следует остановиться. Существует так называемый накат без смысла, который попросту свидетельствует о низкой квалификации водителя. Понаблюдайте за новичком: разогнался, а потом раз — перевел рычаг переключения передач в нейтральное положение и покатился. Сто метров, двести, триста... Не из соображений экономии топлива, просто так, неизвестно для чего. А такой стиль езды входит в привычку, от которой непросто избавиться, тем более что руководящего начала в овладении водительским мастерством, то есть техникой и тактикой управления автомобилем, у нас пока, увы, нет. Целенаправленная учеба заканчивается в основном на указаниях инструктор автошколы. А потом многолетняя практика стихийно и одинаково закрепляет как правильные, так и неправильные навыки. На курсах повышения квалификации практической ездой ныне почти не занимаются. А жаль.

 
 
© Сайт защищён авторскими правами. При перепечатки материала ссылка на наш сайт www.poznajvse.com обязательна
Написать web-мастеру: portal.inform@gmail.com
 

Посещаемость портала:

Посещаемость сайта: