Техника движения на поворотах
Авто - За пять секунд до аварии

Поворот, пожалуй, один из самых сложных элементов в технике вождения автомобиля. Повороты нам встречаются самые разные. Если общими словами: простые, средней сложности и сложные. К первым можно отнести закругления большого радиуса в равнинной местности, на которых скорость можно и не снижать. Средней сложности могут оказаться довольно крутые, но хорошо просматриваемые виражи. Здесь приходится не только сбрасывать «газ», но и слегка притормаживать, а порой и включать третью передачу. Но самые сложные и трудные — это крутые повороты с ограниченной видимостью, особенно в горах, где дорога иногда меняет направление на 180°, а также так называемые улитки со все уменьшающимся радиусом. Тут уж надо тормозить еще более интенсивно и включать вторую или даже первою передачу.

 

Боковой увод автомобиля
Рисунок 34. Боковой увод автомобиля

 

Задумываемся мы над этим или нет, но все наши помыслы на поворотах в конечном счете направлены на то, чтобы как-то уменьшить действие центробежной силы и увеличить сцепление колес с дорогой. Здесь важно все — скорость, радиус поворота, масса автомобиля. Если скорость слишком высока, то даже на плавном левом повороте легко оказаться за пределами дороги, а на крутом правом повороте не успеть переложить руль и очутиться на полосе встречною движения. Бывает и скорость невелика, и попорот не очень крутой, но колеса могут не удержать машину, и поперечная сила все-таки стащит автомобиль с проечной части. Притом даже в одних примерно условиях разные автомобили ведут себя по-разному. У одних поворачиваемость явно избыточная, у других - недостаточная. Что такое поворачнваемоеть? При движении автомобиля по дуге его шины под воздействием центробежной силы (боковой по отношению к колесу) деформируются, и колеса от этого катятся под некоторым углом к плоскости своего вращения. Такое явление называется боковым уводом (рис. 34). Понятно, что боковой увод тем болыш, чем меньше сцепление колеса с дорогой и эластичнее сама шина. Эти два показателя, в свою очередь, зависят от высоты и ширины покрышки, рисунка протектора, нагрузки на колесо и давления   воздуха в шине. Боковой увод передних и задних колес в зависимости от конструктивных особенностей автомобиля, расположения центра масс может быть разным, что существенно сказывается на поведении машины. Если боковой увод передних колес больше задних, то говорят о недостаточной поворачиваемости (рис. 35), автомобиль при этом стремится спрямить курс, увеличить радиус поворота. Если больше боковой увод задних колес, мы имеем дело с избыточной поворачиваемостью, когда автомобиль стремится двигаться по более крутой траектории, чем та, которую задают ему передние колеса.

 

Недостаточная поворачиваемость автомобиля
Рисунок 35. Недостаточная поворачиваемость автомобиляф

 

Чтобы, как говорят, пощупать все своими руками и понять, как надо действовать на повороте не вообще, а имемно на том автомобиле, которым вы управляете, проделайте такое упражнение. Совершите по замкнутому кругу несколько витков, постепенно наращивая скорость.
Если у вашего автомобиля недостаточная поворачиваемость, то он сначала хорошо держит дорогу, и небольших поворотов руля достаточно, чтобы машина не рыскала из стороны в  сторону на неровностях дороги. Однако с увеличением скорости вы почувствуете, что автомобиль начинает уходить от центра круга. Теперь, чтобы вести его по прежней траектории, приходится все больше и больше поворачивать руль. В конце концов автомобиль перестает реагировать на поворот руля, передние колеса теряют сцепление с дорогой и начинают скользить. Машина становится неуправляемой.

При избыточной поворачиваемости, наоборот, когда вы станете прибавлять скорость, то заметите, что задняя ось смещается влево-вправо, и вам приходится непрерывно подправлять траекторию движения. Автомобиль все время стремится перейти на дугу меньшего радиуса, и, чтобы сохранить заданный курс, приходится понемногу возвращать руль обратно. Такая повышенная чувствительность автомобиля к рулю при дальнейшем увеличении скорости может привести к заносу задних колес. Чуть больше, чем надо, переложите руль — и возник занос.

Можно ли исправить «характер» автомобиля? Незначительно. Если как-то сменить покрышки или изменить давление воздуха в них. Чем больше давление воздуха, чём покрышки менее эластичны, а потому у них меньший боковой увод. В одном из эпизоде, у «Жигулей» оказалась недостаточная поворачиваемость. По словам водителя, он никак не мог вписаться в поворот. Как потом выяснили, он чуть-чуть подкачал задние колеса — на 0,5 кгс/см2. Этим самым он против своего желания увеличил недостаточную поворачиваемость автомобиля. А установленные на задних колесах радиальные шины усилили этот эффект еще больше, поскольку угол увода у них меньше, чем у диагональных. Вывод: чтобы все делать грамотно, надо хорошо знать особенности своего автомобиля. Если он обладает избыточной поворачиваемостью, то описанная выше операция пойдет ему только на пользу. Однако давление воздуха в шинах надо все-таки поднимать очень осторожно. В этом случае боковой увод в результате снижения эластичности покрышек действительно несколько уменьшается. Но не в такой степени, в какой он может возрасти из-за снижения сцепления колес с грунтом, особенно при значительном тяговом усилии или на скользкой дороге. Ведь площадь контакта шины с полотном дороги при подкачке уменьшается. Поэтому сначала возникнет проскальзывание колес, а при равенстве сил сцепления и центробежной — полное скольжение.

Вы спросите, какой автомобиль лучше? Однозначно на этот вопрос ответить трудно. В обычных условиях езды легче управлять автомобилем, имеющим небольшую недостаточную поворачиваемость. А в критических ситуациях помогает как раз некоторая избыточная поворачиваемость. Многое тут зависит от умения водителя, его реакции.

Справиться с недостаточной поворачиваемостью водителю по силам. Но не на четвертой передаче. На этой передаче сила тяги для этих целей недостаточна. Нужно перейти по крайней мере на третью, а еще лучше на вторую передачу. Это (помимо дополнительного тормозного эффекта перед поворотом) поможет достичь такой силы тяги, которая позволит преодолеть силу сцепления, добиться проскальзывания задних колес и таким образом вписаться в поворот. Усугубиляет положение водителя и тот факт, что на крыше автомобиля может находиться груз. Это увеличивает опрокидывающий момент, так как центр масс стал, естественно, выше. В какой-то мере нейтрализовать это обстоятельство мог бы своей массой пассажир, если бы сидел в машине слева, а не справа. В общем, знать свои водительские возможности и особенности своего автомобиля совершенно необходимо, чтобы в любой ситуации быть хозяином положения. Только обладая этими знаниями, вы сможете понять до конца, как же надо управлять автомобилем на повороте.

Прежде чем войти в поворот, подумайте, а как из него выйти. Одно дело, когда он полностью просматривается или настолько хорошо знаком, что вы, как говорят, видите его с закрытыми глазами. И совсем другое, когда обзор ограничен: тут вас могут подстерегать любые неожиданности. Прежде всего надо учитывать конфигурацию и профиль (подъем, спуск, уклон) дороги на повороте. Затем принять во внимание ширину проезжей части: не позволит ли она спрямить траекторию движения? Наконец, надо оценить состояние дорожного покрытия. Все вместе взятое и должно определить скорость, с которой вы будете входить в поворот. Однако последний из перечисленных факторов зачастую играет главную роль.

На поворотах небольшой крутизны, которые не требуют снижения скорости, все относительно просто. Центробежная сила мала, и поэтому водитель может позволить себе даже притормозить, сманеврировать, переключить передачу, резко прибавить «газ», не боясь при этом каких-нибудь отрицательных по-следствий. И все-таки без особой необходимости делать это не стоит. Такие вольности, войдя в привычку, когда-нибудь подведут вас. Лучше, если ваши действия будут всегда стереотипны: любой поворот надо проходить с ускорением и на одной и той же передаче. Почему с ускорением? Потому что оно вызывает выгодное для этого случая перераспределение нагрузки по мостам автомобиля. Вы замечали, наверное, что при резком торможении машина клюет носом (нагружается передний мост), а при резком трогании с места как бы приседает (нагружается задний мост). Плавно, но достаточно интенсивно разгоняясь на повороте, вы таким приседанием повышаете сцепление задних колес с дорогой. Это происходит за счет увеличения почти в полтора раза вертикального усилия на задний мост. При этом, разумеется, происходит увеличение и боковой силы, но незначительно, а потому какого-либо существенного влияния на поведение автомобиля это не оказывает. Для интенсивного разгона надо включать пониженную передачу, но ту, которая при повышении частоты вращения вала двигателя не вызовет пробуксовку колес. А тормозить на повороте, конечно, не следует: это уменьшает нагрузку на задний мост и увеличивает вероятность заноса.

Перед крутыми поворотами надо обязательно снижать скорость. Центробежная сила в этом случае заметно влияет на поведение автомобиля, а потому надо точно рассчитать скорость на входе в поворот и аккуратно обращаться с педалью «газа» на самом закруглении, особенно на скользкой дороге. Существует три основных способа прохождения таких поворотов.

1. Скорость на входе в поворот низка, а стало быть, невелика и центробежная сила. Поэтому   можно немного увеличить частоту вращения вала двигателя и, не переходя на низшую передачу, выбрать необходимую траекторию движения. Однако чтобы довести свои действия до желаемого автоматизма, мы советуем и здесь все же перейти на пониженную передачу.

2. Скорость на входе в поворот умеренная, игнорировать центробежную силу уже нельзя. Чтобы противостоять ей, следует увеличить силу сцепления колес с дорогой. Достигается это плавным, но достаточно ощутимым повышением частоты вращения вала двигателя еще до входа в поворот на прямом участке дороги и выбором такой передачи, чтобы силы тяги хватило для дальнейшего ускорения движения. От этого, как уже говорилось, увеличивается нагрузка на задний мост, что нам и надо. Одновременно неплохо уменьшить и центробежную силу. Как? Увеличив радиус поворота, то есть спрямив по возможности траекторию движения. Для этого надо вначале сместиться к внешнему по отношению к направлению поворота краю полосы движения, чтобы автомобиль вошел в поворот с прямыми колесами. Затем повернуть руль несколько больше, чем требуется. Конечно, и центробежная сила в этот момент оказывается наибольшей по величине, но это длится очень короткое время и в значительной степени гасится шинами, рессорами и амортизаторами. В дальнейшем руль постепенно перекладывают обратно, и центробежная сила не возрастает. Способ этот  требует точного расчета траектории движения.

3. Скорость на входе в поворот высокая. В этом случае полным «газом» и резким вращением руля срывают колеса  в пробуксовку, то есть значительно снижают сцепление и проходят поворот с заносом. В этом случае центробежная сила превращается в союзника. Однако такое «приручение» ее, разумеется, не всякому под силу. Тут нужны длительные тренировки на закрытых трассах. В целом это скорее всего оружие из арсенала автоспортсменов.

Вы, конечно, заметили, что в наших рассуждениях о скорости мы прибегали к довольно неопределенным характеристикам — низкая, умеренная, высокая. Увы, ничего другого не придумаешь. Привести конкретные величины скорости затруднительно. Слишком от многих факторов они зависят. Скажем, на поворотах радиусом 200 м и менее скорость 60 км/ч будет низкой при сухом покрытии, умеренной в дождливую погоду и высокой на снегу.

Безопасность движения на очень крутых поворотах зависит прежде всего от достаточной ширины проезжей части и правильной траектории движения, а затем уже от скорости. Превышение ее чревато не вероятностью заноса, хотя это тоже случается, а реальной опасностью не успеть повернуть руль насколько надо. Это, как вы понимаете, может привести к  выезду за пределы проезжей части при левом повороте, а при правом — к выходу на полосу встречного движения, что порой ещё хуже. На таких участках от водителя требуется особая осторожность и расчет. Если сравнивать, например, численность ДТП на поворотах радиусом 1000 м (это наименьший радиус кривых на дорогах первой категории), то на поворотах радиусом 200 м число ДТП возрастает в 3...4 раза, а при радиусе 100 м — в 8...10 раз. Задумайтесь над этими величинами! При выборе траектории на крутом повороте постарайтесь использовать всю ширину своей проезжей части дороги. Тогда вам удастся максимально спрямить путь. Для этого надо вовремя повернуть руль. Сделаете это рано — начало поворота будет сильно выпрямлено, однако в конце его вам не хватит своей полосы движения, а если в этой фазе траектория получится слишком крутой, автомобиль может опрокинуться. Если движения навстречу нет, то начинать правый поворот можно с середины проезжей части. Никогда не следует при левом повороте заезжать на полосу встречного движения. Срезки позволительны на своей стороне дороги. Не забудьте и все сказанное выше о торможении, выборе передачи и ускорении.

 
 
© Сайт защищён авторскими правами. При перепечатки материала ссылка на наш сайт www.poznajvse.com обязательна
Написать web-мастеру: portal.inform@gmail.com
 

Посещаемость портала:

Посещаемость сайта: